中国美术馆站海峡交通百科

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  外福铁路自外洋站接轨经莪洋、樟湖板、闽清、白沙至福州东,线公里(外洋至南平原称南平支线公里,与鹰厦线月交付运营),南平至福州段于1956年3月开工.1958年11铺轨到福州站,1959年4月铺轨到福州东站,同年12月交付运营。工程投资8267.2万元。为配合沙溪口、水口水电站建设需要,外福线月正式开工。改建工程由K14 +400至K128+800计114.4公里。1989年12月20日,改建工程竣工并交付运营。计约投资5.24亿元。1995年末外福线XX年,

  外福铁路位于福建省中部偏北,沿闽江河谷而下,海拔均在100米以下,线路大部依山傍水,部分利用台地,沿江自然比降均为1:10000。南平至葫芦山横向山坡较缓,葫芦山以下地形险峻,梅埔以下又趋缓和,沿江有断续冲积台地,其中梅埔(现闽清站)、大目埕两地每处长达三、四公里,自白沙镇以后直至福州均为平坦冲积台地,线路仅在白鸽笼翻越小丘陵垭口。

  本线地区靠近东南沿海,地位偏南,气候受台湾海峡海洋影响,属海洋性气候,最高温度为40℃,最低温度为一5.2℃。全年可分为三季:11-2月为凉季,3-5月为暖季,6-10月为暑季。凉季少见霜雪,无冻害情况,暑季炎热,平均雨量在1500 - 2000毫米之间,最大降雨量以南平为最多,暴雨强度以沿海为最大,月平均约为320毫米,以5-6月降雨最多。风向变化随季节而异,福州多东南风,风力平均最大为8级,南平多东北风,风力平均最大为6级。

  岩性多属白垩纪花岗岩及米罗白垩纪流纹岩,其次为流盆石炭纪石英岩片岩,及部分片麻岩,局部为米罗纪砂质岩。花岗岩、流纹岩主要分布在太平K63至马尾K214间,地质条件较好,一般天然坡度较缓,陡峭处岩层多外露,惟石质节理发育;片岩、砂质岩主要分布在九鲤潭K59至太平K63间,岩层板破碎;石页岩地段只见于南平K23.4附近,每形成陡峻山坡,部分夹砾岩均严重风化。上述不同岩层,交错出露,风化颇不规则,石质风化近土者厚5-20米。

  沿江台地深2-5米,受河水控制;自福州以东,受海潮影响,地下水位深0.5 - 1.5米,在山坡复盖层与风化层间,因地表水渗透,形成少量壤中水,水量随季节变化,岩层裂隙水一般不发达。在火成岩地带,未发现有显著的裂隙水,变质岩地带,则间有裂隙水出露,比较严重的如九里潭隧道(K59)北口及蛟坑附近(K65)均因石质破碎地表水下渗所致。

  1956年初铁道部设计总局把外福线的勘测设计任务下达给铁道部第二设计院,中国美术馆站要求南琯线(原计划修至琯头,故称南琯线年上半年完成初步设计,8月份交付施工图纸。经铁道部鹰厦线工程局、铁道部第七基建分局、第二设计院研究,为避免减少施工力量的窝工,提出1956年3月开始陆续交付施工资料,5月底全部交完。由于要求急,不可能按原两阶段初步设计内容的要求,编制初步设计,最后只能做类似设计总则的“简明初步设计”。

  第二设计院于1956年1月成立第三总队,一面研究已有资料,~面派出人员到现场勘测了解,确定线路的走向、通过市区以及闽江桥孑L通航等问题。当时第三总队手头资料仅有的五万分之一的和万分之~的地形图,以及解放前留下的二千分之一的平剖面图,依此做为设计资料的根据,显然是不足的。所以在设计中不能包括的部分也只能留待勘测中一并解决。外业勘测(包括现地定线、地质勘探及水文勘测)先是按沿江H100水位定线号电示,“勘测南琯线应考虑今后闽江建设水力发电站修坝问题,至于坝址和水位高度与省计委联系”。最后改按高水位线月定线完毕,由南平至琯头止,全长213.1公里,4月份送铁道部鉴定。

  国家建设委员会和铁道部设计预算鉴定委员会,于1956年5月鉴定本线“简明初步设计”时,决定本线按三级线设计,在闽江水坝影响范围内用低水位线对列车分布分界点,采用200米最小曲线半径;福州至琯头线暂缓修建。第三总队根据鉴定意见放弃已初测好的高水位线,重新设计低水位线公里,由铁道部第二设计院第八和第十七两个分队担任勘测,于1956年8月初勘测完毕,8月中旬交出全部施工资料。该线 3公里,施工资料设计270公里。该线年5月铁道部设计预算鉴定委员会鉴委(.56)第143号批示,该线除低水位线外,按二级线路设计平面图和纵横断面图。1956年9月又接到鉴委密(56)字第14号电示,国家建委审查意见,该线为三级线,鉴委认为如改为三级线平剖面设计影响施工时,可不改变。因该线是边设计边施工,低水位以外地段早已在1956年5月底将全部线路平面图及纵剖面图交付施工,因此本线除低水位线以外,地段平面图和纵断面图设计均为二级线,低水位线地段为三级线。

  根据鉴定意见,在低水位线米最小曲线米,低水位线米最小曲线米,和鹰厦线相同。

  福州为本线机务基本段,客货站分设,来舟为折返段,樟湖板、闽清为中间给水站,莪洋、甘蔗、杜坞为中间站,马尾为终点折返站。低水位线对列车分布分界点,低水位线对列车分布分界点。

  南福铁路(外福铁路南平至福州段,当时称南福铁路)全部工程由铁道部第七基建分局发包,配备有4个监察组,办理现场文件鉴定。技术监察、验工计价等工作,由承包单位中国人民解放军铁道兵鹰厦线工程局负责施工,工程局设在福建省南平市。铁道兵8501、8505、8512、8511等部队担任施工,于1956年3月开工。全线个工区,笫一工程段设在西芹,由原鹰厦线南平支线工段兼管施工,该段所辖里程较短;第二、三、四工程段分别设在樟湖板、古田(水口)、福州,专业队计分铺轨、架桥、房屋、通信、桥涵、机械安装、给水等。材料厂设在鹰潭。施工队伍除铁道兵9000人外,还有民工4万余人、其他人员2.9万余人,劳力最多时达8万人。

  修建南福铁路,为争取工期,采取边设计、边鉴定、边施工的方法,未按基本建设程序进行工作,施工部队分别于1956年第一、二季度进入工地,进行施工准备工作,架设全线通讯线路,并对关键工程先组织开工。

  1956年第二季度,由于考虑闽江水坝在15年内不修建,自K62.3建筑较为经济,8505及8510部队的两个工段曾停工等待设计一个时期。二季度末至三季度初,铁道部第七基建分局、第二设计院和铁道兵鹰厦线工程局联合组织技术设计文件现场鉴定组,沿线实地鉴定,对原交付的设计文件提出了一些修改意见,第二设计院随即按照意见进行变更设计,分批交付变更设计资料。至三季度末,主要工程设计文件大致齐备,施工条件成熟,全线展开施工,工程进展迅速。

  1956年底奉铁道部命令停工下马,民工相继退场,其他人员仍继续施工一个时期’施工单位对线路桥涵等主要建筑物的养护尽了一些努力,使由于停工而带来的损失较为减少。1957年投资较少,经基建分局与铁道兵研究按铺轨至莪洋的计划施工,于第一季度自南平铺轨至安济,四季度自安济铺至莪洋。10月中旬铁道部计划莪(洋)福(州)段于1958年复工,铁道兵于四_季度末调集部队、民工投入现场进行施工。1958年1月底铁道兵南平工作组撤消,此后南福线部队负责领导。

  1957年12月初,铁道部有关领导前来南福线视察,对南福铁路的技术标准提出很多原则性修改意见。如提高线米半径曲线‰,变更福州客货站位置,甘蔗以东淤泥松软地基地段重新钻探设计才得施工等。经有关单位研究,并报请铁道部同意,大半线路限制坡度决定不改,小半径曲线和改线设计、淤泥松软地段的路基特别设计分批开始并交付现场,由于1958年第二季度末才收到福州货站原位不改的变更设计文件,因而施工范围扩大,仍继续投入劳力加紧施工。

  由于沿线运输情况紧张和军运的迫切需要,铁道兵8511部队领导研究决定,借拨轨料16公里,提前于7月20日自莪洋继续向前铺轨,8月底铺到水口并开办货运。因轨源紧张,铁道部拟将南福铁路钢轨供应日期推迟,后经福建省委、省人委与铁道兵领导洽商结果,提前于9、10月份拨给轨料70公里,于是10月5日继续自水口铺轨。因缺少缩短轨、垫板、T梁支座、装梁车辆等,铺轨工作受到一些波折,经研究采取钢轨错接、垫板后补、预架日式军用梁、搭枕木垛和便桥等方法解决,同时还采取预铺道碴、预铺枕木等措施来加快铺轨进度,于10月底铺到桐口,因轨料用完而停工。11月中旬,铁道部拨第二批钢轨(32公斤)及配件到齐,继续向前铺轨,11月26日铺轨到福州客站。由于苔井山隧道未竣工,延至1959年4月初才铺轨至福州东站。

  南福铁路自勘测设计至铺轨到达福州,由于中途停工下马,高低线方案的变更,技术标准的变更及轨料供应等因素的影响,前后历时将近3年,实际施工时间只有15个月。南福铁路在1959年元旦正式通车,上午9时在福州车站举行通车典礼,福建省副省长陈绍宽为第一列福州往返白沙的游览列车剪彩。

  照8511部、铁道兵部的决定,为使该线工程达到标准,顺利移交国家正式运营,由福州铁路局、铁道兵85ll部队联合组成检查组,对全线工程、设备、站场、房建等方面进行检查。检查组下设线路、桥隧、通信信号、运输、机辆、建筑给水5个小组,于1959年4月9日从福州东站起,沿线日到达南平。此次检查是为验收作准备,对南福铁路仅作概括估评,认为南福线工程质量总的看来是良好的,并对检查中发现的主要问题提出处理意见。

  1959年10月30日,南福铁路验收交接委员会在福州成立,在4月初验检查的基础上,于11月6日起由南平向福州方向复验检查,至11月14日检查完毕。